Del caos a la eficiencia: por qué necesitamos un plan de movilidad integral en nuestra ciudad.
Desde el comienzo del 2023 estamos viviendo el colapso de la movilidad en Asunción y su Área Metropolitana AMA gracias a la nula planificación del crecimiento disperso y desordenado de la mancha urbana, estas últimas semanas se exacerbó la congestión por el pésimo e improvisado sistema de transporte público, la falta de planificación y coordinación entre los diferentes entes que regulan el transporte público, MOPC, el Viceministerio de Transporte y las 11 Municipalidades queda en evidencia y no hay luz al final del túnel.
Foto ABC
¿Cómo se resuelve?, “el caos es lo que ocurre cuando no ocurre nada” Rem Koolhaas.
En las ciudades actuales, uno de los problemas más complejos es el desplazamiento cotidiano de sus habitantes en un entorno urbano disperso y segmentado. La concentración de la oferta de empleo en polos muy localizados, combinada con la localización de los sectores más pobres en la zona periférica, originan largos desplazamientos en distancias y tiempo, con alto costo y dependientes del transporte público.
La movilidad urbana es una necesidad en las ciudades, pero también es un derecho que, si no se ejerce adecuadamente, puede vulnerar el de otros. Por ello, se requiere un enfoque interdisciplinario que vincule movilidad, desarrollo urbano y medio ambiente para resolver los problemas que padecemos a causa de un crecimiento desordenado sin acompañamiento de un Plan de Movilidad integral.
2 ejemplos que evidencian el problema.
Bogotá y su Plan Maestro de Movilidad (PMM 2006), una metrópolis con más de 7 millones de habitantes en 1.776 km2 su área distrital, el transporte colectivo se hace cargo del 57%, el individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) el 22% y cerca del 15% desplazamientos a pie.
Rio de Janeiro también es un ejemplo con una población con 6.8 millones de habitantes y una superficie de 1.200 km2. El sistema RMRJ está constituido por una diversidad de modos de transporte público. Los Autobuses tienen el 64%, seguido por el individual (automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) 17%, el Metro 8% y por las líneas de Tren 6% (CAF, 2011).
En Asunción y su AMA según el Instituto Nacional de Estadística (INE 2021) con una población de 2.3 millones habitantes y una superficie de 2.582 km2, el 57,4% usa transporte individual (automóvil, motocicleta, taxi), y un poco mas del 17% transporte colectivo, al contrario que las ciudades mencionadas anteriormente, aquí el gran problema.
Cambiar el modelo:
Para vincular crecimiento económico con calidad de vida y sustentabilidad ambiental en el transporte dentro de las ciudades, es necesario dejar atrás modelos que han demostrado su ineficacia y crear alternativas innovadoras aplicables a un contexto complejo como el de nuestras zonas urbanas.
La red urbana es un conjunto formado por las ciudades de un territorio para su articulación e integración. Las redes de transporte público constituyen el sistema arterial de la organización de las áreas urbanas y posibilitan la circulación de los flujos tanto de mercancías y de personas. Según Molinero y Sánchez (2005), se distingue cinco tipos fundamentales de redes:
- Red ortogonal. Este tipo de red conforma una retícula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo esos patrones. Además de tener buena conectividad, una red ortogonal ofrece gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección, lo cual genera una cuenca de servicio extensa y uniforme.
- Red radial. Esta clase de red se conforma predominantemente por rutas radiales o diametrales que se enfocan al Centro Histórico de una ciudad o a un centro de actividad suburbano.
- Red irregular. En esta clasificación se incluyen todas las redes que no siguen ningún esquema geométrico; se encuentran principalmente en ciudades históricas o asentamientos.
- Red flexible. Se presenta en los servicios de respuesta a demanda y en otros tipos de transporte, cuyo derrotero está determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.
- Red con Transbordos Coordinados. Este tipo de red tiene por definición puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos.
La selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios dependen fundamentalmente del volumen de tránsito que circula durante un intervalo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición (autos, autobuses y camiones).
Los errores cometidos en la determinación de estos datos propician que las arterias funcionen con volúmenes de tránsito muy inferiores o muy superiores a los proyectados, lo cual ocasiona su utilización o congestionamiento, respectivamente (Flores Ureba, 2012).
Plan de Movilidad Integral.
El objetivo principal de un plan de movilidad urbana es mejorar la accesibilidad de las zonas metropolitanas y ofrecer un traslado de personas y un transporte público de alta calidad, por lo que debe tener en cuenta principalmente las necesidades funcionales de la ciudad.
El plan de movilidad urbana menciona Bohler-Baedeker (2014) considera cuatro metas de alto impacto, las cuales se estarán tomando de ejemplo para estructurar unas acordes a la zona de estudio contemplando el alto impacto que tendrán:
- Desarrollar transporte público más accesible y eficiente.
- Asegurar la movilidad, seguridad de los peatones y ciclistas por medio del diseño de calles y espacios urbanos más accesibles.
- Implementar esquemas de movilidad sustentable viables económicamente para el transporte eficiente y efectivo de personas y carga.
- Desarrollar un sistema de gestión de estacionamientos que los regule y reduzca el uso del automóvil privado.
Es necesario discutir y consensuar diferentes perspectivas para construir una visión compartida de ciudad que sustente un Plan de Movilidad Integral. Esto implica convocar a diversos actores sociales para acordar los objetivos del plan, por la urgencia pueden usarse proyectos existentes o “rescatados” de la ciudad que pueden ser replanteados y actualizados para que atiendan las necesidades apremiantes usando diagnósticos como el Atlas del AMA por ejemplo, sumado a nuevos proyectos o propuestas que confluyan en un Proyecto Político de Movilidad Urbana Integral de una vez por todas.
El monitoreo del progreso y la gestión del Plan de Movilidad y la evaluación de sus resultados son una etapa fundamental del plan, en la que la sociedad civil puede participar y exigir cuentas de cómo funciona, este es el gran fracaso de la políticas públicas: la fiscalización vai vai sin rigor generalmente, en evidencia están los mamotretos que se construyen sin concursos públicos y la obsolencia de la infraestructura en general.
Arq. Nicolás Morales Saravia
Arquitecto y Docente FADA UNA
Magister en E.S.U.
Consultor en Construcción SOSTENIBLE (PYGBC)
Diplomado en Urbanismo y Medio Ambiente (USAL)
Especializado en PATOLOGÍAS AR
Miembro del Colegio de Arquitectos del Paraguay.
@bioconsarquitectos
